La funicolare nacque tra il 1895 ed il 1897 e fu realizzata in due tronchi separati; il primo impianto ad essere ultimato (nel ’95) fu quello più a monte, costruito completamente allo scoperto in una zona allora di aperta campagna, con partenza dal quartiere di S.Nicolò, a fianco della chiesa parrocchiale, ed arrivo al Righi, con una stazione terminale in buona parte in legno in stile ‘chalet’; le stazioni erano in tutto cinque: S.Nicolò, Madonnetta, Via Mario Preve, S.Simone, Righi. L’impianto più a valle, che collegava la piazza della Zecca, a poca distanza dal centro, a S.Nicolò, realizzata interamente in galleria, entrò in servizio nel ’97 salvo che per l’unica stazione intermedia di corso Carbonara. Nel frattempo però la zona di S.Nicolò venne servita con l’estensione della rete tranviaria proveniente dal centro città.

L’espansione urbanistica, esplosa dopo la seconda guerra mondiale, a Genova non trovò altro spazio che lungo i pendii delle ripide colline a ridosso della città; così anche i passeggeri della Funicolare aumentarono rapidamente e, tra il 1963 ed il 1965, con l’intento di servire meglio le nuove zone edificate a monte di S.Nicolò, i due impianti originari furono fusi in un unico impianto lungo più di 1400 metri, aumentando velocità (4,5 m/s) e capacità delle vetture (100 posti). Vennero conservate tutte le stazioni esistenti, in tutto sette, con l’inconveniente di imporre due fermate in galleria, fuori stazione, in corrispondenza di due stazioni del tronco superiore. La via di corsa fu riprogettata completamente, sostituendo alla massicciata in pietrisco una soletta in cemento armato, che inglobava gli attacchi per le nuove rotaie. Nella costruzione di quest’impianto si dovettero trovare numerosi compromessi tecnici, che fecero sentire il loro peso quando, in seguito al decreto 23/85, si dovette scegliere tra una revisione generale ed un completo rifacimento.

Nel marzo del 1990, quindi, entrò in servizio un impianto completamente nuovo, che aumentava la portata massima da 400 a circa 900 persone all’ora, grazie all’aumento della velocità di punta (6 m/s) e dalla capienza delle vetture (a due casse,150 posti). La maggior lunghezza dei treni e l’asimmetria della linea rispetto al punto di incrocio obbligò anche ad allungare la corsa verso monte, modificando la stazione.

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